Míriam Santini de Abreu, jornalista
O Ministério das Cidades estima que 37 milhões de brasileiros não tenham condições financeiras para usar sistemas de transporte público. Procurar trabalho, levar o filho ao posto de saúde, passear nas áreas de lazer da cidade são atividades difíceis de concretizar. A falta de dinheiro impede o direito fundamental de ir e vir, tão defendido por motoristas que se revoltam quando os movimentos sociais fecham ruas para protestar contra o reajuste das tarifas.
Atualmente se trabalha com o conceito de mobilidade urbana, que vai além do ir e vir de veículos e do conjunto de serviços que possibilitam esses deslocamentos. Ele tem a ver com as necessidades das pessoas e o acesso delas às facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece: escolas, hospitais, locais de emprego, moradia e lazer.
Pensar sobre isso deixa claro que viver e morar em uma cidade são coisas diferentes. Quem vive aproveita as boas coisas. Quem apenas mora vê a cidade passar no intervalo entre a casa e o trabalho, sem conseguir experimentar o que está atrás das portas com placas de anúncios, das cercas, dos eventos pagos. É como viver dentro e fora ao mesmo tempo, num intervalo de espaço que a mídia chama da periferia. São os empurrados para a periferia que mais precisam do transporte coletivo, e os que menos têm acesso a eles.
Nesse sentido um dos temas mais debatidos é a Tarifa Zero, tema sobre o qual Lúcio Gregori, ex-secretário de Transporte na gestão de Luiza Erundina em São Paulo (1989-92), fala em entrevista à RÁDIO SINTRAJUSC (www.sintrajusc.org.br).
Atualmente se trabalha com o conceito de mobilidade urbana, que vai além do ir e vir de veículos e do conjunto de serviços que possibilitam esses deslocamentos. Ele tem a ver com as necessidades das pessoas e o acesso delas às facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece: escolas, hospitais, locais de emprego, moradia e lazer.
Pensar sobre isso deixa claro que viver e morar em uma cidade são coisas diferentes. Quem vive aproveita as boas coisas. Quem apenas mora vê a cidade passar no intervalo entre a casa e o trabalho, sem conseguir experimentar o que está atrás das portas com placas de anúncios, das cercas, dos eventos pagos. É como viver dentro e fora ao mesmo tempo, num intervalo de espaço que a mídia chama da periferia. São os empurrados para a periferia que mais precisam do transporte coletivo, e os que menos têm acesso a eles.
Nesse sentido um dos temas mais debatidos é a Tarifa Zero, tema sobre o qual Lúcio Gregori, ex-secretário de Transporte na gestão de Luiza Erundina em São Paulo (1989-92), fala em entrevista à RÁDIO SINTRAJUSC (www.sintrajusc.org.br).
Ele diz que nenhum outro sistema de transporte dá tanta liberdade de locomoção quanto o carro, mas é uma solução individual, acessível a poucos, e o preço é alto: poluição e caos no trânsito. “O desafio é fazer o transporte coletivo dar esse mesmo grau de liberdade, com mobilidade plena e acesso universal”.
Gregori também observa que o transporte público é o único serviço pago no ato do consumo, totalmente diferente de outros serviços públicos. Ele provoca: quem paga, no ato, para tomar um copo de água dentro da própria casa? Ou dá dinheiro a um funcionário, todo dia, para acender a luz? Ou tem o lixo de casa pesado e cobrado pelo trabalhador que o recolhe? O que existe é uma tarifa mensal que a pessoa paga depois do consumo.
Gregori diz que o transporte público beneficia não os usuários, e sim o capital. Isso explica a gritaria dos empresários em geral quando há greve de motoristas e cobradores: as pessoas não podem pegar o ônibus para trabalhar, fazer comprar, pagar contas. A indústria, o comércio e os serviços têm prejuízo. A lógica é essa: o trabalhador paga, e caro, por um serviço muitas vezes ruim que beneficia principalmente os patrões.
A “Proposta de Barateamento das Tarifas do Transporte Público Urbano”, documento de 2006 do Ministério das Cidades, revela que o cenário nacional dos serviços de transporte público coletivo urbano é composto por 1.600 empresas operadoras, das quais apenas 12 são metro-ferroviárias, com faturamento anual de aproximadamente R$ 24 bilhões.
Estima-se que 80% de todas as viagens concentrem-se nas regiões metropolitanas e nas chamadas aglomerações urbanas. Destas, cerca de 95% do serviço é ofertado por operadores privados. “No Brasil, diferentemente de muitos outros países, os únicos sistemas de transporte coletivo subsidiados pelo poder público são os trens urbanos e metropolitanos”, diz o documento.
A luta pela Tarifa Zero não ignora o custo do transporte, e sim leva a sociedade a pensar sobre quem deve cobrir o custo via tarifa, se ela pode ou não dar lucro, e quem precisa subsidiá-la. Na gestão de Luiza Erundina em São Paulo, parte da tarifa era subsidiada pela prefeitura.
Na exposição de motivos do projeto de Lei das Diretrizes da Política de Mobilidade Urbana, o governo usa dados da Associação Nacional de Transportes Públicos para mostrar que cerca de 20% da população das grandes cidades, detentora dos meios motorizados privados de transporte, (automóveis, principalmente), ocupa quase 80% das vias públicas. O governo também admite que quase 100% dos serviços de ônibus urbanos são operados pela iniciativa privada sob contratos precários ou vencidos. E pior: segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplica (IPEA) realizado em dez cidades brasileiras em 1998, cada ano corresponde a 250 milhões de horas gastas pelos usuários de automóveis e 120 milhões pelos passageiros de ônibus.
Em Florianópolis, o contrato de exploração do transporte acaba em fevereiro de 2009, e portanto deve ser aberta uma licitação amplamente divulgada. O Movimento Passe Livre está colhendo assinaturas para envolver a população nessa luta, buscando a abertura da licitação antes das eleições de outubro.
Gregori também observa que o transporte público é o único serviço pago no ato do consumo, totalmente diferente de outros serviços públicos. Ele provoca: quem paga, no ato, para tomar um copo de água dentro da própria casa? Ou dá dinheiro a um funcionário, todo dia, para acender a luz? Ou tem o lixo de casa pesado e cobrado pelo trabalhador que o recolhe? O que existe é uma tarifa mensal que a pessoa paga depois do consumo.
Gregori diz que o transporte público beneficia não os usuários, e sim o capital. Isso explica a gritaria dos empresários em geral quando há greve de motoristas e cobradores: as pessoas não podem pegar o ônibus para trabalhar, fazer comprar, pagar contas. A indústria, o comércio e os serviços têm prejuízo. A lógica é essa: o trabalhador paga, e caro, por um serviço muitas vezes ruim que beneficia principalmente os patrões.
A “Proposta de Barateamento das Tarifas do Transporte Público Urbano”, documento de 2006 do Ministério das Cidades, revela que o cenário nacional dos serviços de transporte público coletivo urbano é composto por 1.600 empresas operadoras, das quais apenas 12 são metro-ferroviárias, com faturamento anual de aproximadamente R$ 24 bilhões.
Estima-se que 80% de todas as viagens concentrem-se nas regiões metropolitanas e nas chamadas aglomerações urbanas. Destas, cerca de 95% do serviço é ofertado por operadores privados. “No Brasil, diferentemente de muitos outros países, os únicos sistemas de transporte coletivo subsidiados pelo poder público são os trens urbanos e metropolitanos”, diz o documento.
A luta pela Tarifa Zero não ignora o custo do transporte, e sim leva a sociedade a pensar sobre quem deve cobrir o custo via tarifa, se ela pode ou não dar lucro, e quem precisa subsidiá-la. Na gestão de Luiza Erundina em São Paulo, parte da tarifa era subsidiada pela prefeitura.
Na exposição de motivos do projeto de Lei das Diretrizes da Política de Mobilidade Urbana, o governo usa dados da Associação Nacional de Transportes Públicos para mostrar que cerca de 20% da população das grandes cidades, detentora dos meios motorizados privados de transporte, (automóveis, principalmente), ocupa quase 80% das vias públicas. O governo também admite que quase 100% dos serviços de ônibus urbanos são operados pela iniciativa privada sob contratos precários ou vencidos. E pior: segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplica (IPEA) realizado em dez cidades brasileiras em 1998, cada ano corresponde a 250 milhões de horas gastas pelos usuários de automóveis e 120 milhões pelos passageiros de ônibus.
Em Florianópolis, o contrato de exploração do transporte acaba em fevereiro de 2009, e portanto deve ser aberta uma licitação amplamente divulgada. O Movimento Passe Livre está colhendo assinaturas para envolver a população nessa luta, buscando a abertura da licitação antes das eleições de outubro.
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